伴隨“后補貼”時代的來臨，新能源市場的出現了連續三月的同比下滑。寒冬已至，亦如比亞迪、北汽新能源這般的行業巨頭也在深受市場下行的“陣痛”，而那些本就相對羸弱的新勢力造車情況更糟。它們之中，頭部車企正在咬緊牙關艱難度日，二線梯隊還再為遲遲無法交付的車型頭痛不已，至于末尾品牌，慢慢“失速”逐漸消亡成為其終的結局。

不可否認，新勢力造車的洗牌速度正在逐漸加劇。近日，一家新勢力車企的“階段性放假聲明”再次遭到曝光，江蘇敏安電動汽車這家曾經如同眾多新勢力般奮不顧身入局造車“藍?！钡能嚻?，未曾料到如今的新能源行業早已變為“紅海”，困難遠比想象中繁多，令它無法應付。

同樣，例如敏安汽車這般的新勢力車企不在少數，未來我們還會聽到它們漸漸“失速”的消息。對于這個本就“劣幣逐良幣”的市場而言，留下那些真正可以抵御寒流的車企或許才是優解。

曾經野心勃勃

回顧敏安電動汽車的發展之路，曾經它也有著“野心勃勃”的階段。敏安汽車作為一家由供應汽車零部件起家的企業，成立于2015年，由展圖（中國）投資有限公司、淮安開發控股有限公司及實益（中國）有限公司三方出資成立，三者分別持股20.25%、20.25%和59.51%。

其中，淮安開發控股公司具有國資背景。展圖（中國）為臺灣敏實集團的全資子公司，而其身后的敏實集團則為全球知名汽車零部件供應商，以生產高端車型外觀部件著稱，寶馬、奧迪、奔馳、大眾甚至豐田都是其重要客戶。實益（中國）為敏實集團董事局主席秦榮華在香港注冊的全資子公司。因此，敏安汽車的實際控制人為秦榮華。

背靠敏實集團，讓敏安汽車在創建之初就有著較為成熟的零部件研發與供應體系。僅從起步階段而言，具有汽車行業背景，并且擁有成熟企業支持，讓敏安汽車進入迅速成長階段。

2016年11月，敏安汽車正式獲得發改委純電動乘用車項目批復，成為第五家獲得新能源汽車生產資質牌照的企業，早于蔚來、小鵬、威馬等頭部新勢力車企。2017年初，項目總投資83億元占地947畝的淮安生產基地正式開工建設。據悉，目前生產基地一期工程已經全部建設完工，預計產能達到8萬輛純電動汽車。同時，敏安汽車總部、研究院、市場部落戶南京，便于后續發展。

2018年第四季度，敏安汽車正式發布旗下量產SUV車型，命名“瀾圖”。并于今年3月，成功進入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》新建純電動乘用車生產企業名單，成為造車新勢力中第12家獲得“雙資質”的車企。在此之前，已有北汽新能源、長江汽車、知豆汽車、云度新能源、江鈴新能源、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源、國能新能源11家企業獲得“雙資質”。而在不久之前，擁有“雙資質”的知豆汽車將以股權進行公開拍賣。

從5年之前正式創建公司，到推出量產車型并獲得雙“資質”，敏安汽車的節奏看似都很良好。根據其戰略規劃，到2023年其產銷將突破10萬輛以上，并擁有兩大自主整車平臺與八款車型，涵蓋電動SUV、電動跑車與純電物流車。

不可否認，曾經的敏安汽車如同眾多新勢力造車一樣“野心勃勃”，但是無論是誰，畫下的“餅”終究需要落地，理想越是豐滿，現實愈發骨感。當下的新能源行業，遠比它們想象之中的殘酷萬倍。

如今危機重重

即使背靠敏實這樣的實業集團，造車需要消耗的巨額資金其也無法輕松應付。蔚來汽車4年時間花費超過200億元，即使敏安汽車沒有如此夸張，但“燒錢”速度也比想象中快。

目前，困擾新勢力造車的集中問題無非就是：資金、產品力、盈利模式、資質這幾道關卡。在這其中，資質問題可以依托收購、合作、代工等手段解決，而產品力與盈利模式的討論均是建立在充沛資金不斷支持的基礎上，所以對于新勢力造車而言，“資金”仍乃命脈。

敏安汽車如今的危機重重、負面不斷，根本原因還是“資金鏈”的斷裂。事實上，敏安汽車早已資金吃緊，甚至出現拖欠供應商貨款的情況。據悉，為控制成本，敏安汽車已于年前開始大范圍裁員，員工規模已于800人縮減至300人左右，至于一線研發人員僅剩100人左右。由于資金問題，其量產車型的模具開發沒有完成，后續沖壓、焊裝等工序也無法進行，實際生產進度毫無進展，“瀾圖”漸漸成為半成品。

而在此次公布的“階段性放假聲明”中，敏安汽車宣稱受政策、新能源汽車消費市場環境和、地方不同政策變化等因素的影響，公司目前遇到階段性經驗困難，將實施調整變革。將于2019年11月1日起，對公司所有人員安排放假，結束日前另行通知。

“資金”問題愈演愈烈，如今的敏安汽車已經到了無法支撐的地步，員工階段性放假是它為緩解日益減少的“資金”做出的無奈之舉，但是從根本而言，無法破解當下的困境。至于如何破局？也許被“收購”或者被“兼并”終將成為它的結局。

未來何去何從？

敏安汽車已被按上無法掙脫的“枷鎖”。它的境遇告誡我們：入局造車行業，稍有不慎就會粉身碎骨，新勢力的處境就是如此。

對于敏安汽車這樣的“個例”，從曾經的野心勃勃到如今的危機重重，造成如此境地不能全部怪罪于沒有充沛資金的支持，缺少全局的戰略眼光與對于行業的敬畏之心或許才是更大原因。

敏安汽車已經希望甚微，怎樣“自救”才是其接下來應該考慮的問題。而對于眾多新勢力而言，未來應該何去何從？此刻討論好似更加契合。

將來，沒有自產、自銷、自購、自用、共享出行服務渠道的新勢品牌都會面臨“生死存亡”的嚴峻挑戰，“To B”銷量將成為支撐新勢力車企度過寒冬的出路之一，出行業務必將成為新勢力造車乃至整個新能源車企的突破口，抓住機遇者才能突圍。

同樣，就現階段而言，真正進入個人家庭主力消費的純電動汽車產品數量相當有限，所有國產新勢力造車缺乏一款真正可以挑戰燃油車的強產品力車型也是困境之一。伴隨國產特斯拉的量產，必將加速一些新勢力的死亡速度。依靠補貼的時代已經過去，踏踏實實安心研發產品才是應該做的。

除了出行業務與強產品力的車型外，“品牌聲量”同樣應該引起所有新勢力車企足夠的重視。一篇《蔚來李斌，2019年慘的人》再次將蔚來與李斌推至整個行業的風口浪尖，暫且放下這篇文章的誕生是為“賣弄情懷”還是“解釋誤會”，僅從“聲量”營造上而言，它達到了為理想的效果。

在此之后，小鵬汽車與威馬汽車的何小鵬、沈暉紛紛站隊表達自己的觀點，無妨也是對于自身品牌的一次營銷。一個新生品牌，如果只有成熟的產品，但是缺乏品牌聲量將其宣傳出去，這樣的模式同樣存在問題。

總之，所有新勢力造車的未來，成熟的產品、足夠聲量的品牌、良性的商務模式、充沛的資金缺一不可。如有一環斷裂，即使其余部分足夠突出，“長短板效應”也會使終效果大打折扣。

至于如今面臨經營困境的敏安汽車，再次昭示造車新勢力“洗牌”已經開始，未來，所有人都將無法逃脫一段痛苦的煎熬過程。