當規則被重構，如何續寫，這是所有玩家的當務之急：不必糾結你從哪里來，只需思考你要去哪里，并為之持續努力。

都在說電動化會對汽車行業產生沖擊，但大家有沒有想過對各個細分市場的沖擊，比如超級跑車市場？

一般來說，“超跑”的產品力是由超強的性能與超強的品牌力構成。然而事實是，在新能源汽車時代，越來越多家用電動車的性能開始直逼那些傳統跑車，這也意味著新能源動力已經變得愈發廉價。

對于超跑來說，一旦新能源動力開始比肩家用車，喪失了傳統的動力優勢，那么所謂的品牌故事自然很快會淪為水中月鏡中花，變得毫無意義。所以，電動化對超跑品牌所帶來的挑戰無疑是巨大的。

這也不難理解，為什么保時捷在去年推出（鋰離子）電動車——Taycan時，會招來那么多非議。萬物皆有裂痕，那是光照進來的地方。

法拉利電動車來了

頂著保時捷的光環，Taycan自然引來眾多側目，一些傳統派堅信，這是后一位“Tesla killer”，也是強的一位。然而現實是，平庸的Taycan冷卻了大家灼熱的心。造智能電動車，保時捷也不過如此，斯圖加特上空飄滿了疑云。

實際上，能否造好一輛智能電動車，這種非議不僅讓保時捷苦惱，還有傳統汽車品牌后的倔強——法拉利。在多次否認造電動車后，歐洲專利局的一紙專利將真相公布與眾。

這說明，法拉利確實在做電動車，只是還處于保密階段，待研發接近尾聲自然會公布。按照法拉利首席執行官Louis Camilleri的說法，公司“在研究純電動GT車型，但是公司目前仍將重點放在混合動力車上。”

從新車規劃來看，法拉利在去年年初推出了混合動力車SF90 Stradale。到2022年，法拉利計劃六成汽車都將是混合動力車。是的，法拉利正加速邁入混動時代，那么，進入電動汽車時代還會遠嗎？

Louis Camilleri又給出了一個時間點，盡管是一種否定的語氣，他說，“法拉利2025年后才會考慮純電動跑車。”考慮到這款車的重要性，并需要更長的開發周期，如果現在申請設計專利，那么法拉利于2025年推出電動超跑完全有可能。

實際上，面向這不確定的未來，法拉利不僅僅會把籌碼放在純電驅動上，還有其它技術路線。Louis Camilleri透露，“我們在尋找不同的動力，包括液態氫和生態燃料，看到底哪種為節能高效，適合未來法拉利汽車。”

顯然，面對疾速而來的電動汽車時代，法拉利確實慌了，不管是推出混動車，4年內進入混動時代，還是對電動車反向表達出的拳拳愛意。所以，想買純內燃機法拉利的富豪們，趕緊向馬拉內羅揮舞手中的現金吧，不然只有開“電瓶車”的份了。

電動車，法拉利終究會推出的，關鍵在于何時，與產品怎么樣，以及能否打得過特斯拉。無論你是否正視法拉利與特斯拉的競爭關系，特斯拉的電動車確實給傳統品牌立了一道鴻溝，保時捷差點“翻車”，法拉利呢？

實力幾何？

我們看看法拉利電動車的實力。關于法拉利電動車，目前沒有任何參數信息，所以，我們唯有從這張專利示意圖做一些技術推演分析。

首先電驅動部分，法拉利電動車采用了前后各兩臺的四電機布置方式。這種電機布置在民用車上具備一定開創性，不過在電動方程式賽車上卻是很普遍。而減速器部分，一位電動跑車底盤工程師向記者透露，“法拉利電動車大概率采用了兩檔減速箱。”

重點說下電池部分，這是法拉利不推電動車的大原因。可以看到，不像其它電動車將電池置于底盤上，法拉利這款電動車的電池被布置在后軸上方。如果僅僅通過示意圖，印象是這個電池包太小，應付四電機驅動的話，估計300公里續航都不到。

目前市面上的電動跑車極少，比如新創車企K50，以及保時捷Taycan，兩者都因綜合續航都不到500公里而遭到業內質疑。不難想象，如果法拉利推出這輛續航300公里的電動超跑，其所面臨的咒罵肯定不比前兩者少。

電池密度低，續航少，驗證了法拉利不推電動車的因由。但既然如今已經公布專利了，意味著法拉利要么解決了續航問題，要么準備好被大家群罵了（你們盡管噴，在意算我輸？）。

矛盾在哪兒呢？我們再進一步深入分析，電池能量密度就那么大，而且短期難以取得更大突破，要提高續航就必須增加電池。但問題是，對于一輛電動跑車來說，空間本來就極其“緊張”，怎么可能將那么多空間給到電池？

很多電動車將電池包布置在底盤上，但是對超跑來說有些勉強，如果將電池包置于底盤，那么底盤高度必須有所提升。大家知道，超跑一直以來都以低趴著稱，所以，簡單地往底盤塞電池包的做法在跑車上并不可取。怎么辦？

保時捷想到一個辦法——在底盤“挖坑”。為了解決增加電池與底盤空間的矛盾，保時捷在Taycan后座底盤上挖了坑，使得電池既能放在底盤上，又不影響底盤的低姿態。

但是從法拉利這張示意圖看來，它并沒有那么做，而是將電池放在后軸上，那么能裝的電池量必然偏少。我們再做一種設想。既然舍棄了底盤這個空間，那法拉利還有沒有其它辦法增加電池、彌補續航？

確實有。目前的電池包普遍是在底盤水平布置，有一個例外，前途K50的后軸電池是上下兩層的垂直布置。所以，雖然我們無法確定法拉利這款電動車電池包的具體布置方式，但跟前途K50一樣采用電池包垂直布置，應該是合理的解釋。

說到這里，我們不得不為前途汽車超前的電動車設計理念點贊。“窺一斑而知全貌”，其實，前途對電動車的前瞻思考遠不止這些（詳看本刊《試駕前途K50：一次勇敢的嘗試》）。令人惋惜的是，前途汽車近來頻頻被曝出資金鏈告急，前途未卜。

法拉利不是前途，法拉利電動車的前途不該被質疑（滿格求生欲）。只是，如果這輛法拉利電動車著實性能平平，比如續航500公里，反觀很快推出的續航高達1000公里的特斯拉Roadster，你會開噴嗎？反正特粉肯定會再次站出來，“呵呵，一個能打的都沒有。”

何以為繼？

歷經七十年的風雨，相信足以讓法拉利變得豁達。所以，無論特粉多么盲目，我們必須要正視法拉利推出電動車。更準確來說，如何定義電動超跑？另外，由于電動與智能的一體化發展趨勢，也可以認為如何定義智能電動超跑？

在馬克思主義政治經濟學中，商品的本質是可以用來進行交換，并能夠滿足人們的某種需要；具有使用價值和價值兩種屬性，是價值與使用價值的矛盾統一體。

具體到超跑的意思是，一如文中開頭所說，價值部分是產品力，使用價值部分是品牌力。論品牌力，法拉利毫無疑問是傳統汽車的頂戴王冠者，所以，關鍵是在產品力部分。或者，法拉利如何實現與其品牌力對等的智能電動超跑產品力？

這個也要分兩點：電動與智能。

先看電動化，從保時捷Taycan足以看出，傳統汽車品牌強在整車工程設計與制造能力，但它解決不了供應商技術落后的現實。這也決定了，即便保時捷、法拉利這些品牌的電動車依舊秉持著無與倫比的操控性，但是在某些核心性能上，比如加速與續航，表現得無比平庸。

在內燃機時代，品牌都有自己的發動機，甚至變速箱。但在新能源汽車時代，電池這一核心部件卻不曾被任何一家所掌握，這是決定格局的技術根本。

有了自己的發動機技術，超跑就能夠通過缸數等技術來體現性能與產品力差異，比如12缸機天然就比4缸機的社會價值力更高。但沒有自己的電池，意味著大家采購電池是一樣的，那么性能自然也就相差無幾。

如果超跑與家用車的電動車核心性能相差無幾，那如何體現超跑的幾十倍、甚至上百倍的價值呢？社會的偏見是難以被撼動的。

在內燃機時代，動力是稀缺品，民用車一分錢一分動力，超跑動力越好越值錢。然而在新能源時代，動力不再是稀缺品，甚至開始變得廉價。

不管是號稱“百公里加速邁進2.9秒時代的比亞迪漢”（見本刊《|比亞迪漢DM性能曝光，特斯拉加油》），還是特斯拉Model S，甚至Roadster對一眾超跑的性能絞殺，都能說明上面一點。

有人會說，超跑之所以是超跑，除了有血脈賁張的性能，還有至高無上的品牌內核。這句話不假，但分邏輯層次，有性能才有品牌，沒有性能，品牌就是一句空話。而新能源時代，不缺的就是強大的動力，一旦傳統超跑的動力優勢被剪除，也是它們的神話開始崩塌之時。

電機到內燃機萬有特性曲線的改變，意味著電動車就不能與內燃機車相提并論。電動車較為輕松的駕控方式決定了必須為其增添更多有價值的服務，目前來看主要包括輔助駕駛和車載互聯網。

智能化是在電池之后，這些傳統豪門的另一大技術軟肋。這一點，從保時捷Taycan上體現得淋漓盡致。為了保時捷的面子，許多車評人會對Taycan的電動性能大夸一番，但是面對那蹩腳的智能化，他們再也抑制不住逃出車廂的本能。

電動性能平庸至極，智能化蹩腳至極，產品價值一塌糊涂……是的，傳統超跑們迎來了史上大的挑戰。也許僅靠品牌力短期可以維系，但長此以往肯定會被抽空。或許，在新能源時代，超跑已經失去了曾經那至高無上的含義。

當規則被重構，如何續寫，這是所有玩家的當務之急：不必糾結你從哪里來，只需思考你要去哪里，并為之持續努力。